关于中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航(háng)组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在在职教育是什么意思，补充在职是什么意思起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫(pò)降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会(huì)有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起(qǐ)到一(yī)定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常(cháng)见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽然是在职教育是什么意思，补充在职是什么意思撞山(shān)，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的(de)空难类(lèi)型(xíng)会(huì)有不同(tóng)的(de)处置方案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担(dān)心的是飞行(xíng)员(yuán)是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只(zhǐ)要(yào)当时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是可(kě)以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的(de)。机(jī)上(shàng)乘(chéng)客的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机(jī)上(shàng)在职教育是什么意思，补充在职是什么意思一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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