关(guān)于(yú)中国飞机(jī)事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的(de)全部(bù)空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事(shì)故(gù)有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够起到一(yī)定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东航飞机略备薄酒的意思下一句，略备薄酒的读音坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只死(sǐ)了(le)2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的(de)处(chù)置。对于不(bù)同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是(shì)飞行(xíng)员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得(dé)当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是(shì)否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故发生在机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 略备薄酒的意思下一句，略备薄酒的读音