关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故(gù)中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机(jī)高(gāo)度和速度都不(bù)是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力(lì)量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘(chéng)r在数学集合中是什么意思啊，r在数学集合中表示什么客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁(r在数学集合中是什么意思啊，r在数学集合中表示什么huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽(suī)然是(shì)撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的(de)空难(nán)类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接(jiē)原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就(jiù)是(shì)这两分(fēn)钟的时(shí)间，机上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天(tiān)由命(mìng)了。

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