关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故率是(shì)多少(shǎo)的最新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民(mín)航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机高度(dù)和速(sù)度(dù)都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当，那么在(zài)大多(duō)数情(qíng)况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发无可厚非是什么意思(fā)动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中(zh无可厚非是什么意思ōng)发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作(zuò)用的。机(jī)毁(huǐ)而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡的情况(kuàng)其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空难类型会(huì)有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分(fēn)钟的时(shí)间(jiān)，机(jī)上(shàng)一(yī)百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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